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　　如今,“大數(shù)據(jù)”這個概念幾乎滲透到每一個行業(yè)和業(yè)務職能領(lǐng)域。濟南城市交通研究中心以2013年-2015年8個月日均近7000萬條手機數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),分析了近3年市民出行特征規(guī)律及趨勢變化。據(jù)悉,經(jīng)十路、北園高架等6條客流走廊日均客流需求均超過11萬,這些數(shù)據(jù)將為經(jīng)十路開通雙向四條公交專用道、“五環(huán)九射”無軌電車工程、高峰通勤網(wǎng)線路等提供數(shù)據(jù)支撐。

　　日均7000萬“電子腳印”

　　無數(shù)人在城市中忙碌,日出而作、日落而息,手機數(shù)據(jù)能真實客觀地反映人的居住、工作、出行等需求情況。發(fā)送一條微博、接收一條短信、撥打一個電話、瀏覽一個網(wǎng)頁……這些都會和附近的基站產(chǎn)生聯(lián)系,形成一個個“電子腳印”。數(shù)以萬計的“電子腳印”客觀并持續(xù)地記錄著人們在時空范圍內(nèi)的活動。

　　2016年4月,濟南城市交通研究中心協(xié)調(diào)相關(guān)手機運營商,獲取了濟南市2013年10-11月、2014年5-7月、2015年10-12月,縱涉三年共8個月,日均近7000萬條手機數(shù)據(jù)。濟南城市交通研究中心相關(guān)負責人介紹,這些數(shù)據(jù)已經(jīng)過處理,不涉及個人隱私。

　　他介紹,基于該數(shù)據(jù),并通過成熟的大數(shù)據(jù)分析模型,最終數(shù)據(jù)成果通過與其他數(shù)據(jù)源橫向比較,及縱向三年合理性比對,相互校核,刻畫出整個城市人口的白天、夜間不同時刻空間分布情況、人口在不同區(qū)域間的出行情況。

　　在分析同時,他們還獲得了月公交IC卡刷卡數(shù)據(jù)和GPS數(shù)據(jù),分析選擇公交出行的人從哪里上車、在哪里換乘、在哪里下車以及公交本身的運行與運營情況。“這樣我們能知道不同時段(尤其早晚高峰),哪些站點、線路、路段,公交出行客流相對集中,他們從哪里來、到哪里去,公交專用道車速究竟是快是慢,擁堵集中在哪些空間區(qū)域的哪些時段等。”該負責人說,他們進而探究擁堵背后的原因,為相關(guān)的政策方案提供數(shù)據(jù)支撐。

　　濟南高新區(qū)或?qū)⒓用芫�網(wǎng)

　　該負責人說,3年來,濟南市區(qū)范圍內(nèi)人口總量,每年有0.6%-0.7%增長,總體呈現(xiàn)“中心愈加密集,北部略有下降”的趨勢。其中舊城分區(qū)為核心人口聚集地,聚集了57%的市區(qū)居住人口與58%的崗位人口,每年人口增長率超過了總體增長率,而北部分區(qū)的居住人口與崗位人口呈逐年下降趨勢。南部居住密集區(qū)(領(lǐng)秀城及其周邊)居住功能逐漸增強,出行產(chǎn)生強度漲幅明顯；高新區(qū)崗位功能逐漸增強,出行吸引強度漲幅明顯。

　　他介紹,從出行總量來看,3年來隨著濟南人口的自然增長,濟南總體出行量也小幅上升；從空間分布來看,東西向交互有所增強,舊城分區(qū)及巨野河分區(qū)輻射能力增幅明顯。舊城分區(qū)2015年通勤出行距離南北向有所縮短,東西向有所增長。“這與當前整體城市發(fā)展戰(zhàn)略‘東拓、西進’相吻合。”他說,北部目前處于動遷開發(fā)期間,北跨趨勢暫時不明顯。

　　濟南公交相關(guān)工作人員稱,這些大數(shù)據(jù)為公交線網(wǎng)優(yōu)化提供了依據(jù),根據(jù)客流需求,高新區(qū)或?qū)⒓用芫�網(wǎng)。

　　經(jīng)十路日均客流需求超過11萬

　　近3年,濟南市客流走廊東西向小幅增強,但并不顯著變化。幾條走廊如經(jīng)十路、北園高架、經(jīng)一路-明湖路-花園路、工業(yè)南路、濼源大街-和平路及南辛莊西路,均是交通管理、運營及規(guī)劃部門需要重點關(guān)注并優(yōu)化的核心走廊。從濟南城市交通研究中心提供的效果圖來看,這6條客流走廊日均客流需求均超過11萬。

　　濟南公交相關(guān)負責人介紹,他們將利用手機數(shù)據(jù)對目前城市交通熱點問題開展落地應用分析,為相關(guān)政策措施的制定與實施提供科學的數(shù)據(jù)支撐。經(jīng)十路開通雙向四條公交專用道、“五環(huán)九射”無軌電車工程、高峰通勤網(wǎng)線路等項目都將受益。

　　這已經(jīng)不是濟南城市交通研究中心第一次分析手機大數(shù)據(jù),2013年20億“電子腳印”首次應用就推動了高峰通勤網(wǎng)、社區(qū)公交的發(fā)展。

　　高峰通勤線網(wǎng)設(shè)立

　　2013年,濟南城市交通研究中心通過數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn),濟南城市交通在時間上呈M形分布,早高峰公交出行量占全天公交總客運量的13%,晚高峰占10.4%,高峰占公交全天總客運量的23.4%,且高峰時段公交出行目的為通勤的占78%,客流高度集聚使公交運力出現(xiàn)不足。

　　為了滿足居民的高峰通勤出行,提供中長距離的快速出行,濟南公交開設(shè)高峰通勤線路。線路長度原則上不低于15公里；采取大站運行的模式,根據(jù)客流需求設(shè)置站點,平均站距不低于1000米；線路途經(jīng)道路80%以上設(shè)置公交專用道；根據(jù)客流潮汐特征,靈活采用單向或交錯運行設(shè)計。

　　當時濟南公交計劃開通7條高峰通勤線路,形成高峰通勤線路網(wǎng)。根據(jù)預測,在高峰通勤網(wǎng)投入使用后,高峰小時公交運量將會增加9%；高峰時段公交與小汽車平均出行時間差距將大大縮減。隨后,濟南開通了205路、209路等高峰通勤線路。

　　多條社區(qū)公交開通

　　為滿足大型社區(qū)客流需求,填補公交服務空白,濟南公交依靠大數(shù)據(jù)精確把握社區(qū)微循環(huán)公交投放點。根據(jù)大數(shù)據(jù),濟南城市交通研究中心繪制了濟南市社區(qū)公交規(guī)劃圖,陽光舜城、中海國際、鳳凰山莊等19個區(qū)域都在規(guī)劃范圍內(nèi)。不過濟南公交一位工作人員稱,具體線路開辟還需要綜合市民需求、場站、線網(wǎng)等多個因素。

　　目前濟南已經(jīng)開通503路、504路、505路、507路、516路、517路等多條社區(qū)公交線路。社區(qū)微循環(huán)公交車長度在6-8米,線路長度不超過6千米,在一定范圍內(nèi)連接公交樞紐,以及周邊的居民區(qū)、學校、社區(qū)服務中心、醫(yī)院、大型商場等客流集散點,提供高效、便捷的短距離公交接駁換乘服務。

　　三層次一體化網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)

　　在濟南市近期的公交線網(wǎng)優(yōu)化中,濟南城市交通研究中心充分利用大數(shù)據(jù)成果,在確定分區(qū)-分層-分級的發(fā)展思路后,基于濟南市人口、空間、客流分布,在全市共劃分了10個公交服務區(qū),確定了主要大型換乘樞紐。

　　他們認為濟南應該建立“快線、干線、支線”三層次一體化網(wǎng)絡結(jié)構(gòu),快線功能為長距離跨服務區(qū)的快速直達聯(lián)系,干線功能為臨近服務區(qū)間中距離聯(lián)系以及公交客流通道沿途集散,支線功能為提高覆蓋、加密網(wǎng)絡及與上層網(wǎng)絡接駁。快線、干線、支線均依據(jù)客流需求進行優(yōu)化調(diào)整。

　　以后公交或能更準點

　　不少市民有過在站牌等公交,很長時間不來一輛,一來好幾輛的經(jīng)歷。這主要是因為道路擁堵,車都堵在了路上。有沒有好的方法讓公交車正點運行呢?

　　濟南城市交通研究中心主任劉彤曾介紹,他們通過GPS定位數(shù)據(jù),對近幾年的大數(shù)據(jù)進行分析,做出了車輛周轉(zhuǎn)時間的運行模型。

　　實際應用中,將天氣、是否工作日等代入該模型,營運部門可以準確知道哪個時段需要增加車輛加密班次,或者在哪個路段發(fā)送區(qū)間車,保證市民及時乘車。據(jù)悉,該模型已經(jīng)在56路測試,通過模型預測的周轉(zhuǎn)時間準確率達到95%。