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20日，濟(jì)南軌道交通R3線奧體西路站施工現(xiàn)場。

　　濟(jì)南軌道交通R3線規(guī)劃圖　(資料片)

　　隨著6月20日地鐵R3線開工,濟(jì)南軌道交通進(jìn)入加速建設(shè)階段,濟(jì)南市民將于2020年底坐上地鐵。專家預(yù)測,軌道交通網(wǎng)建成后,日運(yùn)客量或?qū)⑦_(dá)到200多萬人次,興許會(huì)讓濟(jì)南摘掉“全國堵城”的帽子,并伴隨著私家車出行率減少,霧霾也會(huì)得到緩解。
　　建軌道交通是與私家車普及賽跑
　　20日,濟(jì)南軌道交通R3線一期正式開工,距離去年7月16日R1線開工將近一年,濟(jì)南軌道交通進(jìn)入加速建設(shè)階段。預(yù)計(jì)到2021年,R1線、R2線以及R3線一期工程將會(huì)進(jìn)入載客狀態(tài)。未來濟(jì)南將形成由R線、M線組成的“快慢結(jié)合、環(huán)+放射”式軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架。
　　“根據(jù)北京、上海等已經(jīng)建成地鐵的城市的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),軌道交通建成后的運(yùn)量跟地面公共交通的運(yùn)量差不多持平。目前濟(jì)南公交車日均客運(yùn)量可達(dá)240多萬人次,按照上述交通規(guī)律,濟(jì)南軌道交通網(wǎng)建成后日均流量差不多也有200多萬。”省城一位不愿具名的交通專家預(yù)測。
　　對照目前濟(jì)南的交通情況,有關(guān)部門統(tǒng)計(jì),濟(jì)南市公交出行分擔(dān)率(不含步行)僅為25%,較2011年下降了4.69%,且仍呈下降趨勢,遠(yuǎn)低于北京 的46%、上海的49%、深圳的55%、南京的46%。與此相應(yīng),省城機(jī)動(dòng)車保有量超過160萬輛,有車市民工作日平均使用小汽車的頻率為2.9次/日, 節(jié)假日為2.5次/日,個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行距離分布在5公里以內(nèi)的比例高達(dá)32.5%。在許多交通領(lǐng)域?qū)＜铱磥?發(fā)展軌道交通必須和私家車的普及化賽跑。
　　據(jù)有關(guān)專家介紹,當(dāng)人均GDP超過1000美元,“小汽車普及化”啟動(dòng),超過3000美元時(shí)會(huì)明顯加速。從開始加速到基本普及,其來勢之猛,往往大 大超出城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展速度和承受能力。2008年,我國人均GDP就超過3000美元,但大部分城市道路基礎(chǔ)設(shè)施欠賬多、先天不足,由此造成的 擁堵在全國蔓延。在濟(jì)南,由于泉水等因素,地鐵建設(shè)計(jì)劃一度擱置,致使公共交通上的短板更加突出,從而出現(xiàn)了與其經(jīng)濟(jì)體量不相稱的超級(jí)擁堵。此番修建地 鐵,無疑是在加速補(bǔ)短板。
　　有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),以同一時(shí)間內(nèi)運(yùn)送300位乘客為例,采用小汽車方式約需占用城市道路面積1.4萬-2萬平方米,而采用地鐵只約占用城市道路面積80平 方米,是小汽車的1/250-1/160。地鐵的大運(yùn)量、快速度是其他交通方式難以比擬的,兩院院士、原建設(shè)部副部長周干峙說,如果沒有地鐵,北京、上海 今天的交通將難以想象。
　　這放在濟(jì)南同樣適用。“濟(jì)南的軌道交通建成網(wǎng)絡(luò)以后,公共交通運(yùn)量肯定能提升,公交出行占整個(gè)城市出行比例會(huì)提高一些。”山東大學(xué)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心主任張汝華謹(jǐn)慎地說,“能提高到何種程度目前還不好預(yù)測,這跟私家車增長數(shù)量、公交系統(tǒng)建設(shè)以及城市規(guī)模都有關(guān)系。”
　　“再不建地鐵損失會(huì)更大”
　　可以預(yù)見,濟(jì)南軌道交通網(wǎng)建成后,市民小汽車使用率勢必下降,由汽車尾氣排放帶來的霧霾問題也將在一定程度上得到緩解。
　　央行研究局首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬駿指出,我國的霧霾問題存在結(jié)構(gòu)性交通污染方面的原因,即清潔出行的比例偏低,城市地鐵出行比例僅為7%,93%的出行靠公路。給定同樣的運(yùn)輸量,私家車出行導(dǎo)致的空氣污染是地鐵的10倍。
　　馬駿曾做過一個(gè)PM2.5減排的數(shù)量模型,測算出在缺乏結(jié)構(gòu)性調(diào)整的情況下,2030年全國城市的PM2.5水平仍高達(dá)46,遠(yuǎn)超30的目標(biāo)。換句 話說,至2030年,如果僅靠末端治理,PM2.5減排目標(biāo)只能完成一半,另一半必須靠結(jié)構(gòu)調(diào)整。除了降低工業(yè)建筑比重,使用清潔能源,更仰賴交通運(yùn)輸結(jié) 構(gòu)中地鐵出行比例的上升。馬駿預(yù)計(jì),要完全實(shí)現(xiàn)PM2.5減排目標(biāo),2030年前,第二產(chǎn)業(yè)占GDP比重得降低9個(gè)百分點(diǎn),清潔能源占比要上升30多個(gè)百 分點(diǎn),軌道交通占比應(yīng)該至少提高20多個(gè)百分點(diǎn),其中2013年—2020年,地鐵總里程應(yīng)該上升4倍,此后十年地鐵總里程要增長230%。
　　放眼泉城,未來四年,地鐵實(shí)現(xiàn)從無到有,隨后快速形成軌道交通網(wǎng),軌道交通的大幅度發(fā)展,會(huì)給濟(jì)南氣質(zhì)帶來穩(wěn)步提升,也給濟(jì)南完成治霾目標(biāo)留下充裕 的時(shí)間和空間。值得一提的是,根據(jù)發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn),地鐵線延伸至市郊后,住在郊區(qū)的居民乘坐地鐵出行更方便,這一方面刺激了居民公交出行,另一方面會(huì)提高居 民搬離市區(qū)居住的積極性,通過有效降低市區(qū)人口密度,對空氣污染物擴(kuò)散會(huì)非常有利。
　　在此前接受采訪時(shí),隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕明確表示,中國目前的地鐵之路勢在必行。他說,中國需要地鐵,不僅是因?yàn)樵炝说罔F的城 市會(huì)顯得很“洋氣”,更多的是著眼于長遠(yuǎn)。“現(xiàn)在很多大中型城市的交通情況都不好,修建地鐵可以節(jié)省地面空間,最大限度地減輕地面交通壓力,也能夠節(jié)約資 源。”尤其是地鐵可以取代開車所帶來的能源消耗,王夢恕院士稱,雖然目前國內(nèi)建地鐵攀比情況嚴(yán)重,留下了一定的風(fēng)險(xiǎn)敞口,但只要把好關(guān),質(zhì)量都能過關(guān),最 重要的是,“再不建地鐵,損失會(huì)更大。”
　　狹長的濟(jì)南有望不再梗阻
　　按照規(guī)劃,濟(jì)南被定位為特大城市,到2020年,城鎮(zhèn)常住人口達(dá)到570萬人左右,城鎮(zhèn)化率達(dá)到73%以上。大量人口的擁入,需要軌道交通來擔(dān)當(dāng)未來這個(gè)超級(jí)城市客運(yùn)交通的主體和骨干。
　　家住陽光100小區(qū)的孫先生目前在濟(jì)南奧體中心附近上班,他平時(shí)上班如果走經(jīng)十路,兩地相距將近14公里,如果繞道二環(huán)南路則需要走將近23公里。 于是,每天早上,孫先生7點(diǎn)半就出門,考慮到東西向的經(jīng)十路太堵,他一般繞行二環(huán)南路,再上二環(huán)東路。路程雖然遠(yuǎn)了一半多,但能保證在一個(gè)小時(shí)內(nèi)到單位。
　　孫先生的遭遇僅僅是住在濟(jì)南西部工作在東部的居民的一個(gè)縮影。日前,濟(jì)南市有關(guān)部門出具的一份“治堵”報(bào)告分析了省城擁堵的原因,其中之一便是,中 心城區(qū)交通量聚集,潮汐交通、長距離交通增多導(dǎo)致私人機(jī)動(dòng)化出行急劇增加,以7.9%的市區(qū)面積集中了全市30%的機(jī)動(dòng)車出行量。
　　長距離交通增多受制于濟(jì)南特有的地形特征。省城中心城區(qū)呈東西帶狀發(fā)展格局,東西長30公里,南北寬13公里。
　　“濟(jì)南東西狹長且南部山多的地形特征,很大程度上加劇了交通梗阻現(xiàn)象,因此疏通城市‘動(dòng)脈’,是治堵中非常重要且緊迫的工作。”原山東省交通科學(xué)研 究所資深研究員、現(xiàn)浙江省交通科學(xué)研究所副總工程師許云飛說,特殊的地形因素決定了完成疏通東西、橫跨南北的交通運(yùn)輸重任,軌道交通是首選,等濟(jì)南軌道交 通網(wǎng)絡(luò)建成后,不僅市民可以乘坐地鐵快速通勤,而且東西向的路面擁擠程度將會(huì)顯著降低。
　　得多建換乘中心,控制車輛“進(jìn)城”
　　6月11日,上海市民傅先生在微信朋友圈發(fā)狀態(tài),“軌道交通為什么不好?看看這個(gè)對比就知道了。從我辦公室到迪斯尼,開車40分鐘不到,但地鐵得2小時(shí)28分……”這是一位在擁有發(fā)達(dá)地鐵網(wǎng)的城市生活的居民對軌道交通的吐槽。
　　顯然,單純依靠地鐵解決不了城市擁堵,一方面地鐵的密度有限,另一方面,地下的客流量終究還要回到地上來。據(jù)記者了解,不少早就習(xí)慣了地鐵準(zhǔn)點(diǎn)、高速的外省市市民也有類似的體驗(yàn),比如家離地鐵口太遠(yuǎn),走路不方便,打車出行覺得浪費(fèi)錢,坐公交又嫌慢,最后還是開著車出了門。
　　城市在修地鐵的同時(shí),如何面對越來越多的家庭出于多種考量購買了或準(zhǔn)備購買私家車這一現(xiàn)實(shí)?目前,交通專家比較認(rèn)可的思路是:家庭可以擁有私家車, 但不在主城過多使用。作為政府,為引導(dǎo)居民更多利用公共交通出行,可以在城市邊緣,依托軌道交通,建設(shè)若干換乘中心,鼓勵(lì)私家車主將車子停在這里,然后換 乘地鐵或路面公交進(jìn)城,換言之,就是截住“車流”放走“客流”。畢竟,城市交通的根本目的是完成人和物的移動(dòng)運(yùn)送,而不是車輛的移動(dòng)運(yùn)送。
　　山東大學(xué)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心主任張汝華說,軌道交通并不能解決所有的出行問題,要保障公交優(yōu)先通行權(quán),增加公共汽車總量,劃分優(yōu)先專用車道,讓公 共交通發(fā)揮最大作用,盡可能轉(zhuǎn)變出行結(jié)構(gòu),放棄小汽車,通過公交、自行車等綠色交通體系解決出行問題。在建設(shè)軌道交通的同時(shí),加強(qiáng)軌道交通車站銜接換乘等 一體化設(shè)施建設(shè)。