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　　13日，R1線高架段與“最難障礙”濟(jì)廣高速“碰面”，采用掛籃懸澆方式通過。 記者郭堯 攝

　　2015年7月16日，R1線破土動(dòng)工，代表濟(jì)南地鐵進(jìn)入建設(shè)階段。截至本周日，R1線開工就滿兩年了。13日，記者在現(xiàn)場(chǎng)探訪時(shí)了解到，在2歲生日來(lái)臨之際，R1線高架段與“最難障礙”正式碰面，接下來(lái)它將一步步懸空跨過濟(jì)廣高速，最終在今年10月底在高速橋中心上方合龍。這也意味著高架段主體完工，16.2公里長(zhǎng)的“銀色長(zhǎng)龍”騰空而起，蜿蜒于青山綠水間。

　　采用“掛籃懸澆”方式克難，與高速重疊長(zhǎng)度達(dá)78米

　　13日上午，在平安南路與劉長(zhǎng)山路延長(zhǎng)線交叉路口處，記者看到，R1線高架段已經(jīng)有一小部分“爬”上了濟(jì)廣高速的上方。不過，濟(jì)廣高速依舊車來(lái)車往，并沒有因此受到影響。

　　中建八局R1線高架二標(biāo)生產(chǎn)經(jīng)理趙昌勝告訴記者，濟(jì)廣高速段是整個(gè)高架段施工中最為困難的一段，要“斜”著從空中跨過，相比垂直經(jīng)過，相交面積則更大。為了保證施工安全和質(zhì)量，他們采用了“掛籃懸澆”的施工方式攻克難關(guān)。

　　所謂掛籃懸澆，其實(shí)就是將梁體縱向分成若干節(jié)段，利用吊籃、托架等施工設(shè)備在空中搭起一片施工平臺(tái)分段澆筑，待澆筑梁段達(dá)到一定強(qiáng)度，并施加預(yù)應(yīng)力及管道壓漿后，吊籃移動(dòng)就位，進(jìn)行下一梁段澆筑，直到梁體成型。中建八局R1線高架二標(biāo)跨濟(jì)廣高速懸澆施工現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人于小凇介紹，“從國(guó)內(nèi)來(lái)說，掛籃懸澆工作多數(shù)是在海上或者河面等寬闊無(wú)人區(qū)域進(jìn)行，在高速橋上穿過雖有先例但并不多見。”

　　梁體最重節(jié)段接近200噸，離高速最近時(shí)垂直距離僅6.8米

　　和其他的圓形墩柱不同，在濟(jì)廣高速橋兩側(cè)距離不遠(yuǎn)處，分別有兩個(gè)樁基底座為方形墩柱，在高度距地面三分之二處，面積向外擴(kuò)張，整體有些像花瓶的樣子。雖然模樣像花瓶，但是這兩個(gè)墩柱的實(shí)力可不一般，要承擔(dān)起主跨部分梁體的全部重量。“兩個(gè)墩柱距離為130米，與濟(jì)廣高速重合的部分約有78米。”趙昌勝介紹，主跨度130米的梁體設(shè)計(jì)為拋物線形橋體，最高點(diǎn)在中間合龍的位置，也就是濟(jì)廣高速上方。

　　兩個(gè)“花瓶墩”之間一邊17段梁體，中間是合龍段，總共35段。“最重的梁體是第一塊，體積最大，接近200噸。”中建八局R1線高架二標(biāo)技術(shù)主管鄧志朋介紹，在完全覆蓋濟(jì)廣高速的78米距離中，有21段梁體從橋上經(jīng)過，包含中間的合龍段，也是整個(gè)高架中的最后連接點(diǎn)。澆筑完畢后，R1線的地上部分主體建設(shè)也就正式完工了。

　　“現(xiàn)在掛籃位置就是處于跨橋施工最低點(diǎn)，垂直距離約有6.8米。”鄧志朋告訴記者，“最后的合龍段設(shè)計(jì)長(zhǎng)度為2米，是全橋施工的關(guān)鍵步驟，預(yù)計(jì)將在今年10月底澆筑完成。”

　　“先下、后上、再下”，高架段的墩柱落差高達(dá)10多米

　　因?yàn)闈?jì)廣高速的緣故，“上天入地”的R1線并非是大家以為的一路走“下坡”。除了濟(jì)廣高速，其他的高架墩柱都是隨著地勢(shì)的坡度按照走勢(shì)有所調(diào)整，高度平均在10-12米左右。而濟(jì)廣高速段的樁基墩柱則要比普通墩柱高上不少。

　　紫薇路站的墩柱距地面高度為13.7米，而通過濟(jì)廣高速后的墩柱最高點(diǎn)距地面24.9米，將近有10多米的落差。不少市民擔(dān)心，這么陡峭線路會(huì)不會(huì)有坐過山車的感覺?其實(shí)大可不必?fù)?dān)心，為了緩解落差，紫薇路站到濟(jì)廣高速之間有600多米的距離被修建成了逐步上升的緩坡，對(duì)于列車來(lái)說，這樣的坡度對(duì)于速度完全沒有影響，乘車的人也不會(huì)有所察覺。