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　　13日，R1線高架段與“最難障礙”濟廣高速“碰面”，采用掛籃懸澆方式通過。 記者郭堯 攝

　　2015年7月16日，R1線破土動工，代表濟南地鐵進入建設階段。截至本周日，R1線開工就滿兩年了。13日，記者在現場探訪時了解到，在2歲生日來臨之際，R1線高架段與“最難障礙”正式碰面，接下來它將一步步懸空跨過濟廣高速，最終在今年10月底在高速橋中心上方合龍。這也意味著高架段主體完工，16.2公里長的“銀色長龍”騰空而起，蜿蜒于青山綠水間。

　　采用“掛籃懸澆”方式克難，與高速重疊長度達78米

　　13日上午，在平安南路與劉長山路延長線交叉路口處，記者看到，R1線高架段已經有一小部分“爬”上了濟廣高速的上方。不過，濟廣高速依舊車來車往，并沒有因此受到影響。

　　中建八局R1線高架二標生產經理趙昌勝告訴記者，濟廣高速段是整個高架段施工中最為困難的一段，要“斜”著從空中跨過，相比垂直經過，相交面積則更大。為了保證施工安全和質量，他們采用了“掛籃懸澆”的施工方式攻克難關。

　　所謂掛籃懸澆，其實就是將梁體縱向分成若干節段，利用吊籃、托架等施工設備在空中搭起一片施工平臺分段澆筑，待澆筑梁段達到一定強度，并施加預應力及管道壓漿后，吊籃移動就位，進行下一梁段澆筑，直到梁體成型。中建八局R1線高架二標跨濟廣高速懸澆施工現場負責人于小凇介紹，“從國內來說，掛籃懸澆工作多數是在海上或者河面等寬闊無人區域進行，在高速橋上穿過雖有先例但并不多見。”

　　梁體最重節段接近200噸，離高速最近時垂直距離僅6.8米

　　和其他的圓形墩柱不同，在濟廣高速橋兩側距離不遠處，分別有兩個樁基底座為方形墩柱，在高度距地面三分之二處，面積向外擴張，整體有些像花瓶的樣子。雖然模樣像花瓶，但是這兩個墩柱的實力可不一般，要承擔起主跨部分梁體的全部重量。“兩個墩柱距離為130米，與濟廣高速重合的部分約有78米。”趙昌勝介紹，主跨度130米的梁體設計為拋物線形橋體，最高點在中間合龍的位置，也就是濟廣高速上方。

　　兩個“花瓶墩”之間一邊17段梁體，中間是合龍段，總共35段。“最重的梁體是第一塊，體積最大，接近200噸。”中建八局R1線高架二標技術主管鄧志朋介紹，在完全覆蓋濟廣高速的78米距離中，有21段梁體從橋上經過，包含中間的合龍段，也是整個高架中的最后連接點。澆筑完畢后，R1線的地上部分主體建設也就正式完工了。

　　“現在掛籃位置就是處于跨橋施工最低點，垂直距離約有6.8米。”鄧志朋告訴記者，“最后的合龍段設計長度為2米，是全橋施工的關鍵步驟，預計將在今年10月底澆筑完成。”

　　“先下、后上、再下”，高架段的墩柱落差高達10多米

　　因為濟廣高速的緣故，“上天入地”的R1線并非是大家以為的一路走“下坡”。除了濟廣高速，其他的高架墩柱都是隨著地勢的坡度按照走勢有所調整，高度平均在10-12米左右。而濟廣高速段的樁基墩柱則要比普通墩柱高上不少。

　　紫薇路站的墩柱距地面高度為13.7米，而通過濟廣高速后的墩柱最高點距地面24.9米，將近有10多米的落差。不少市民擔心，這么陡峭線路會不會有坐過山車的感覺?其實大可不必擔心，為了緩解落差，紫薇路站到濟廣高速之間有600多米的距離被修建成了逐步上升的緩坡，對于列車來說，這樣的坡度對于速度完全沒有影響，乘車的人也不會有所察覺。

　　作者：趙櫻寧