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　　管片拼裝成型后的南京長江隧道不滲不漏、美觀整潔。

　　蘇通GIL綜合管廊工程施工現場。(戴升寶 攝)

　　跨河發展，交通先行。今年六月濟樂高速南延吹響濟南北跨黃河發展的號角，濟南人開始憧憬天塹變成城市內河的“大濟南”美好前景了。而近期在濟南實施的“北跨”戰略中，“三橋一隧”規劃部署正向前推進，部分橋隧工程將年內動土，濟濼路穿黃隧道作為首個推進的“三橋一隧”項目，備受社會關注。日前，濟南跨黃“三橋一隧”通過專家論證，濟南市城鄉交通運輸委也宣布穿黃隧道工程將實現年內動土。

　　黃河自古被稱為天塹，而濟南要建的穿黃隧道是國內最大的，其工程難度顯而易見。記者采訪了解到，中國已經有很多地方建成了類似穿越長江、湖泊的隧道，也有一些穿越黃河的隧道已經建成。濟南還有在泉水條件下建設軌交隧道的獨特經驗，濟南穿黃隧道建設雖然有難度，但前有外地成功案例可借鑒，后有濟南軌交實踐經驗積累，穿越黃河是指日可待的事。

　　濟南穿黃隧道工程水下施工難度究竟有多大?盾構如何下穿湍流不息的黃河呢?為此，記者輾轉南京、蘇州等地，探訪建成通車的南京長江隧道和在建的蘇通GIL綜合管廊工程，還采訪了穿越黃河的部分工程，真實體驗了水下隧道為城市交通提供的方便快捷，全方位了解了目前中國水下盾構技術的成熟安全，濟南穿黃隧道工程已無技術障礙。

　　水下60米過隧道似平地

　　隨著各學科技術水平與制造業水平的快速發展，中國盾構法隧道的直徑、推進長度和施工技術，創造并刷新了一系列水下工程的世界紀錄。目前世界上已建成的直徑最大的盾構隧道——上海市崇明越江通道南港隧道，其盾構外徑達到15.0米;我國首條單洞雙線地鐵盾構隧道——南京地鐵10號線長江隧道，是當時國內掘進距離最長、埋深最深、水壓最高、地質最復雜的地鐵盾構過江隧道，隧道長距離穿越強透水、高水壓粉細砂層，及部分礫砂、卵石層，施工風險巨大。

　　近日記者來到通車7年的南京長江隧道，它有著“萬里長江第一隧”之稱，從長江南岸濱江快速路與應天大街互通立交過渡段一路向北，就進入江底隧道，隧道為雙向6車道。從隧道表面看，過江隧道內部與其他公路隧道并無區別。穿過整個隧道渡江僅需5分鐘，隧道內限速80公里/小時，光線良好，手機信號不受任何影響。

　　重回地面后，記者還問隨行人員：“快進入穿江隧道了嗎?”當得知已經回到地面時，記者不敢相信剛才已經通過了水下60米深處的過江隧道。目前，南京長江隧道日均車流量9萬輛左右。如果這樣的隧道穿越黃河濟南段，從地下通過天塹也不過是幾分鐘的事。

　　濟南穿黃將用“大家伙”

　　濟南穿黃隧道將采用盾構施工法，施工原理與濟南市民已經熟悉的軌道交通隧道工程相似。不過，軌交施工用的是土壓盾構機，而且直徑小得多，只有六七米。而穿黃隧道用的盾構機可能為泥水盾構機，通俗點來說就是不用運輸渣土，而是泥水通過盾構機實時送出，它的直徑可能達到15米左右，是一個超過以往的“大家伙”，有5層樓那么高。

　　記者在蘇通GIL隧道見到了他們所用盾構機，直徑12米多，這樣的“大家伙”讓人望而失畏。據中鐵十四局大盾構公司施工負責人陳鵬介紹，隧道開挖后，泥水盾構機在前面施工，底部輸送機會持續運送一片片水泥預制管片，盾構機前部一個圓弧形的“大吸盤”，吸住預制管片后向上旋轉，在盾構機殼體內拼接成圓形隧道，一次成形永久的隧道支護結構，確保隧道不因外界壓力而坍塌。組成圓形隧道壁的管片，在盾構機殼體內拼裝，精度可達到1毫米。盾構機在液壓千斤頂的推動下前行，每前進2米，拼裝成一環新的管片，最終形成一個密封的水泥管道……就這樣掘進、拼環、再掘進、再拼環，水下隧道在不斷循環中向前延伸。此外，盾構機在前進的同時會自動在圓形隧道內架設箱涵，并在箱涵上鋪設預制水泥板，形成未來的路面。陳鵬告訴記者，每個隧道用的盾構機都有很大區別，這主要與施工段的地質有關。

　　黃河上下已有6條隧道

　　盡管我國在長江流域和部分湖泊有多次穿越水底的施工經驗，但黃河有獨特的地質條件，下游已成“懸河”，穿越黃河也這么容易嗎?中鐵十四局大盾構公司黨委書記張小峰告訴記者，據統計，國內穿越黃河的隧道工程有6條，分別為西氣東輸三次穿越黃河(寧夏中衛、山西永和縣、河南鄭州)工程、南水北調中線穿黃隧道工程(河南鄭州)、蘭州軌道交通1號線二次穿越黃河工程，主要施工方法為鉆爆法、頂管法和盾構法。2016年5月建成通車的蘭州軌道交通1號線是國內目前唯一一條具備交通功能的黃河隧道，不過其直徑是濟南穿黃隧道的一半左右，將為濟南穿越黃河提供寶貴的參考經驗。

　　蘭州軌道交通1號線工程盾構區間總長2133米，穿越黃河段317米，最大埋深36.5米，最淺處距地面19.5米。盾構機主要行走于卵石含量達80%的大粒徑、高硬度、全斷面卵石地層中，水頭壓力高、卵石含量大且硬度高，面臨著擊穿河床、河水倒灌、卡死刀盤等巨大風險，被中國工程院院士錢七虎、梁文灝等國內知名專家評為“世界級難題”。工程配備直徑6.48米的泥水盾構機和土壓平衡盾構機各一臺，施工中解決了氣墊艙卵石滯排、排漿循環回路頻繁堵塞、工作面氣密性差、保壓困難容易失穩等一系列技術難題，成功攻克了地質條件較差、卵石含量高、地下水位高、滲透系數大和地層弱膠結等世界級難題，系統總結了盾構地鐵穿黃關鍵技術，形成了一大批優秀技術成果及工程實施經驗，為盾構地鐵穿黃建設提供了可靠的技術支撐。

　　濟南穿黃隧道到底難在哪?曾參與濟南穿黃隧道論證的專家告訴記者，黃河濟南段是下游，河床比市區地面高4—5米，是有名的“懸河”，隧道施工有其特殊性。而水下工程最大隱患是水的問題，如何保證黃河水不滲透是工程最大難點。這樣的地層還易出現的問題是糊刀盤，黏土糊在刀盤面板，導致刀盤轉不動。如果加大馬力硬往前推，刀盤的溫度會迅速升高，會達到200多攝氏度，這時稍有不慎前面的黏土就“熱”成了磚而前功盡棄。因此，精心設計盾構機，在施工過程中根據情況及時調整刀頭，一切問題才會迎刃而解。