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　　走公交優先的治堵道路,早就成了濟南城市管理者的共識。2012年濟南成為國家公交都市試點城市以來,濟南城區在公交車輪上東拓西進北跨,治堵形成以公交為核心的立體交通。與此同時,濟南正在建設的軌道交通也將補上最重要一環,屆時市民購車意愿和出行習慣或許因此改變。

　　濟南軌道交通R1線實現了首個區間雙線貫通，距濟南地鐵開通又邁進一步。 記者 陳文進 攝

　　東西部公交“供給”

　　尚未達到預期

　　家住省城陽光舜城北區的居民感受最深,2009年的時候北區只有137路一趟車,能去英雄山和解放路附近,去濼源大街、泉城路等熱門商圈還要轉車,短短5公里要個把小時。

　　“后來增加了28路,可以到齊魯醫院、泉城公園,169路開通之后,我們可以沿旅游路往東直達奧體中心,最近開通了K171路,又能到大明湖了。我們可以坐公交車去市區內主要的地方。”市民唐先生說。

　　從2012年開始,濟南加快了公交發展的步伐。近幾年,濟南每年新開以及優化的公交線路約為20條,到目前為止共有公交線路259條,客流量日均210萬人。

　　2017年高德地圖交通大數據研究團隊發布的《2017年上半年度中國主要城市公共交通大數據分析報告》顯示,在全國線網覆蓋率TOP20的城市中,濟南公交覆蓋率為75%,位列第九,覆蓋率較去年有所增長；線路重復系數TOP20的城市中,濟南為4.67,位列第15,而且呈下降趨勢。

　　濟南城區輻射范圍在公交的車輪上越拓越遠。2013年,28條線路優化后填補了玉函路南端等路段的公交空白,加強了濟南西站、機場等對外交通樞紐與市區的聯系。2016年以來,開辟公交線路17條,填補了南部山區、西客站片區、龍奧片區、奧體西路北段等區域的公交線網空白。

　　2013年,濟南公交總公司黨委書記、總經理薛興海強調,老城區公交線路已經比較成熟,但是東西部公交線路缺乏、班次少、運力不足逐漸顯現,新開辟的公交線路將側重“東拓西進”,東西部將因此受益。

　　11月5日,濟南公交總公司運營部相關負責人表示,東西部公交“供給”方面尚未達到預期,但是已經有了很大改善。“我們從2015年開始已經布局跨黃河的公交線路,目前跨黃公交已達5條,緊跟濟南城市發展步伐。”

　　拓寬慢行車道

　　讓無路者有路可走

　　今年9月,市民劉女士終于擁有了一輛電動車。“開車上班會遇到堵車,到單位停車也不好停,坐公交車又不是特別方便,所以我一直想買一輛電動車騎著上下班,但是之前我老公一直不讓我買。”

　　“家人主要是擔心路上沒有非機動車道,機非混行不安全。”劉女士說,之前馬鞍山路沒有非機動車道,非機動車只能貼著馬路邊小心地騎,身邊的車輛則呼嘯而過。

　　“去年馬鞍山路修路,修完之后兩側都有非機動車道了。”劉女士說,不僅如此,在東向西方向,非機動車的外側隔著一道綠化帶,還設置了木質的人行道,讓行人從這里走也更加安全了。

　　機非混行不僅給行人帶來危險,對駕車的司機而言,通過這一路段同樣也是高度緊張。“我原來開車的時候,走機非混行的路段都得把速度放到最低,生怕他們突然一晃,我就碰到他們了。”一位司機表示。

　　濟南市公安局交警支隊交通處規劃研究室主任田云強介紹,通過機非綠化帶隔離、增設彩色非機動車專用道,改變了馬鞍山路一直以來機非混行的交通現狀,進一步明確了通行路權,實現了機非分離,交通事故率下降了近10%,通行效率提高了5%—8%。

　　除了馬鞍山路以外,還有很多的路段是路邊停車位占用了原本的非機動車道,或者是機動車違法停在非機動車道上,這些問題經過近一段時間的整治也已經減少了很多。濟大路等路段取消了路邊停車位,把路權重新還給非機動車。

　　濟南市公安局交警支隊副支隊長、濟南市停車管理辦公室專職副主任韓軍慶說,如果讓私家車占用了過多的道路資源,那么道路資源將會被少數人占用,這樣有違公平。

　　軌道交通

　　搭建重要一環

　　濟南已確定“一個主中心、一個副中心、五個次中心、十二個地區中心、兩個衛星城”的城市框架,構建新的城市框架,拉動新區建設,都需要軌道交通先到先行。

　　2015年7月起,濟南正式開工建設軌交,如今兩條線路R1、R3線在建,多條線路在籌備,濟南市區內軌交網絡已經漸漸清晰,同時全域軌交建設也進入規劃階段。目前已完成軌道交通線網修編工作,5條普線(環線、M1-M4線)納入了城市總體規劃,并于2016年7月獲得了國家批復。

　　記者了解到,今年上半年濟南研究了環線和M1到M4線的工程可行性研究報告。從公開報道的信息來看,M1線路由西客站到東客站,是濟南市中心東西交通大動脈,方案比較穩定。考慮濟南市快速路網建設基本建成,城市交通得到緩解,計劃今年年底前開工建設。

　　隨著線路逐漸開工,濟南市內的軌道交通將逐漸成網,而伴隨著城市發展,軌交還將拓展到全域,還要合理解決章丘、濟陽開通軌道交通。日前,R1線前大彥站已作為樣板站率先進入裝修安裝階段。11月2日,軌道交通R2線一期工程(天橋段)國有土地上房屋征收范圍確定。

　　“治堵,最終一定是以公交為核心的系統改善。”韓軍慶說,現在濟南的交通還是以大平面交通為主,以后形成以高架、地面、地鐵等構成的立體交通,公共交通則形成以軌道交通加公交再加慢行交通網的融合,慢慢地改變人們的出行觀念和出行習慣。

　　最后一公里

　　亟待加強

　　雖然現在濟南公交500米覆蓋率已達90%以上,但是總還有覆蓋不到的地方。

　　張女士家住歷城區花園小區,距離她家最近的有兩條公交線路,分別是165路和113路。“不管坐哪趟公交車,我都得步行十分鐘,然后再等公交車,離公交站臺不遠不近真難受。”

　　2017年年初,濟南引進了摩拜單車,這讓張女士的出行方便多了,摩拜分布在公交站臺以及小區周邊,她外出和回家都可以借助摩拜單車了,“關鍵是省時間,也方便。”

　　來自濟南交警的信息顯示,截至本月初,濟南共設置施劃共享單車停放點3838處,交通流密集區域方圓1公里內共享單車停放點位不低于10處,真正實現“家門口”的單車出行服務,徹底解決市民出行“最后一公里”的問題,“共享單車就在市民身邊”。

　　雖然騎共享單車成為時尚,但是因為濟南單車僅僅維持在一萬輛,供給遠遠小于需求,導致了想用車卻沒有車的情況出現。“之前找車很容易,現在上下班的時候幾乎找不到,有時候找到了也是壞的。”張女士說。

　　一位業內人士透露,濟南共享單車點位布置也不盡合理,比如長途汽車站、火車站里面幾乎沒有固定停車點,都是臨時的,這些人流量大的區域應多部門協調后進行精準投放。“每到節假日以及學生放假的時候,我們需要重新制訂轉運方案。”

　　“小汽車是個性化的出行方式,要控制在一定規模之內,比例降下來,讓公共交通得到優先發展。”山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華認為,政府需要調整交通系統的結構,給公共路權更多的空間和包容。

　　（記者 劉飛躍　劉雅菲　王皇）