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日均一列國際班列駛往亞歐
中鐵聯集青島中心站建成“一帶一路”貨運走廊樞紐，打造全國多式聯運示范區
青島日報/青島觀/青報網訊 4月24日，青島膠州灣國際物流園內的吊裝龍門正抓起一個40英尺的集裝箱，里面裝滿了15噸輪胎。3天前，這個集裝箱還在韓國仁川港的碼頭上，如今它將從膠州再次出發，搭乘青島中亞班列，沿著綿延4000余公里的鐵路，經過12天的旅程到達哈薩克斯坦阿拉木圖的貨場。
▲大型吊裝龍門正在抓取滿載貨物的集裝箱。 劉 岱 攝
黨的十九大報告指出，要以“一帶一路”建設為重點，堅持引進來和走出去并重，遵循共商共建共享原則，加強創新能力開放合作，形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。一個小小的集裝箱，所經歷的15天時間和300海里海路、4000公里鐵路的時空變換，正是青島作為“一帶一路”節點支點城市踐行陸海內外聯動、東西雙向互濟的縮影。
“我們一列編組50節左右，列車全長接近700米。”中鐵聯集青島中心站市場部經理張照宇告訴記者，目前中亞班列幾乎天天發車，直抵中亞腹地：一條路線經阿拉山口發往哈薩克斯坦的阿拉木圖、吉爾吉斯斯坦的比什凱克。另一條線路經霍爾果斯發往烏茲別克斯坦的撒馬爾罕、塔什干及土庫曼斯坦的阿什哈巴德。“中亞班列開通之前，日韓的貨物首先要運抵俄羅斯東方港再運輸到中亞，需要耗時22天。但通過中亞班列，12天內就可以完成運輸，每個集裝箱的運費也能節省2000美元。”張照宇說。
今年一季度，青島中心站已完成集裝箱作業量8.5萬標箱，在附近城市濟南、淄博和濰坊青州新設國際班列并補貼資金的競爭下，青島中心站加大中亞班列運行質量保障，做好車源保障，協調快速通關，青島中亞班列持續上量，實現運量增幅22%。截至4月22日，中亞班列共發送4034標箱貨物，僅4月16日至22日一周的時間，中亞班列就發送了6趟列車共計502標箱。
“原本的中心站只是一個傳統的鐵路貨場，功能非常單一，主要是轉運一些內貿貨物。”中鐵聯集青島中心站總經理魏學倫告訴記者，伴隨著“一帶一路”倡議的提出和青島多式聯運的快速發展，青島中心站自2015年起陸續開通了中亞班列、中歐班列、中韓快線及東盟專線等國際班列，海鐵聯運的方式讓一個個滿載貨物的集裝箱以膠州為中心去往四面八方。去年青島中心站到發總運量突破42萬標箱，居全國鐵路集裝箱中心站第四位。截至4月22日，累計有776列國際班列到發中心站，集裝箱到發量達62938標箱。“現在貨物開始上量，目前國際班列基本能達到每天一列，高峰時中亞班列、中歐班列、東盟班列同日各發一列。”魏學倫說。
多式聯運也推動了“青島制造”走出去。僅去年就有約12萬標箱的“青島制造”通過中心站運往全國及40余個“一帶一路”沿線國家。
作為我國沿海地區首家多式聯運海關監管中心，原本需要在港口接受口岸部門查驗的集裝箱，可以直接在中心站完成，集裝箱不再多次開箱、反復裝運，運輸時間由此可以節省四至五天。青島中心站將集裝箱發出后，向西由阿拉山口、霍爾果斯口岸直達中亞，向南通過華南鐵路、公路大通道直達東南亞國家，向北經由滿洲里到達俄羅斯莫斯科。同時，開往烏魯木齊、西安、鄭州、洛陽、成都、庫爾勒、寧夏西大灘的7條國內班列也越來越受歡迎。在橫跨亞歐大陸的運輸中，通過青島中心站的多式聯運，時效上能比傳統的海運節省一個月左右的時間，物流成本也大大降低。
“中心站開站之初，貨源主要是食品和農副產品，現在的貨源則是機械裝備、橡膠輪胎、電子家電等產品。”張照宇告訴記者，青島中亞班列和中歐班列貨源主要包括機械裝備、橡膠輪胎等產品。東盟專線貨源主要包括青島生產的電子產品和配件、膠合板、玻璃制品，以及山東地區發往廣西的食品、蔬菜、壓縮機等。中歐班列在國內經過濟南、天津、通遼后經滿洲里口岸出境，通過俄羅斯后貝加爾國境站，直達莫斯科。班列全程7900公里，運行時間約22天，比海運節省約30天。東盟專線則在國內經過臨沂、武漢、南寧等城市后，經廣西憑祥口岸出境，最終抵達越南河內、同登等地區。班列全程2700公里，相對海運節省50%的時間，相對陸運節省20%的費用。
為打造“一帶一路”貨運走廊，2018年，膠州灣國際物流園將依托青島“一帶一路”節點支點城市定位，放大海陸聯運優勢，加快由物流集聚向貿易集聚轉型，打造全國多式聯運的示范區。持續完善園區配套，組建物流平臺公司，建成啟用中鐵集裝箱青島中心站二期，投入運營膠州灣綜合服務中心，運行海關直通閘口和無害化處理中心，積極申建B型保稅物流中心和鐵路開放口岸，爭創全省首家國檢試驗區。穩定開行國內班列，加密開行跨境班列，探索發行冷藏班列，力爭實現50萬標箱運量目標。
（記者 劉 岱 通訊員 劉 偉 宋雙利）
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