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　　一張北京到濟南1個半小時的高鐵票，在北京從事互聯網工作的李明(化名)提前“搶”了半個月都沒有搞定。這讓他感覺很不可思議，因為打算與他坐同一趟車回上海的同事小張告訴他：車票富余得很，從早到晚隨便挑，“跟坐公交車一個樣”。

　　一個到濟南，一個到上海，同車不同站，“票”運不相同。李明的遭遇并非孤例，這個在業內稱之為區間限售或者席位復用的售票策略已實施多年，在保證鐵路利益最大化的同時，也給“搶票一族”帶來了無盡的煩惱與不便，坊間冠之以“放票潛規則”，表達內心的不滿。

　　最近幾年，高鐵線路一條條陸續開通，鐵路運能一年年增長，可今年春運售票剛一開始，便引來了“最難搶票季”的喟嘆，很多車票連“秒殺”都要憑運氣。老百姓買不到心儀的火車票，真的是火車票緊張嗎?“饑餓營銷”，抑或是鐵路部門玩的“障眼法”?這套僵滯不化、諱莫如深且具“潛規則”的售票機制，有沒有向公眾敞開的那一天呢?即使不能公開，哪怕有一點點小小的改變，讓那些更實際的購票需求得到滿足呢。

　　長票堆成山短票“秒”難求

　　李明想買的，是2016年最后一天的火車票。這是元旦小長假的第一天，他與小張約好一同乘坐當天早上7點那趟G5次列車，他回濟南，小張回上海。按照30天預售期，12月初李明就想把票買好，可是小張跟他說車票好買得很，叫他不必著急。

　　“后來我抽空看了一下12306，不光那趟車沒票了，一直到下午都沒票了”，李明說，他是12月4日登錄的鐵路售票網站12306，距離發車足有28天，可是北京到濟南的票只能買下午4點以后的，車次只有7趟，網站顯示這些車次票額都比較緊張，且二等座基本上已經沒有了。

　　不是票很充足嗎，怎么都賣光了?李明立即找小張商量，小張讓他查下北京到上海的車，結果讓他目瞪口呆：北京到上海全天48個車次全部有票，且票額非常充足，從早上6點到晚上9點，想什么時候走就什么時候走。

　　濟南西站是京滬高鐵五個始發終到站之一，從北京到上海絕大多數的高鐵列車都經停濟南西，為什么到上海的車票那么寬裕，到濟南就緊張成這樣?帶著疑惑李明又查了一下沿途其他車站的情況。

　　“大站比小站好買，遠站比近站好買”，李明說，途經站里，南京南站基本上都是12點以后的票，濟南西站則下午4點以后的票。大站至少還有選擇，像泰安這種規模的小站，只有一趟晚上8點49分的G335可買。這還不是最壞的，曲阜東站連一張票也買不到。

　　自2011年6月30日至今，京滬高鐵運營已滿5周年。作為全國首條實現運營的高鐵線路，京滬高鐵也已成為全國僅有的盈利高鐵線路，基本實現公交化運營。“公交車不可能只方便首末站，不管中間上車的人吧”，李明一邊緊張地刷著票，一邊嘴里嘟囔著。

　　火車票區間限購的利與傷

　　同車不同站，票運各不同。2017年春運售票已經開啟，被冠以“最難搶票季”的名號。面對熱門線路“一票難求”的現實，“放票潛規則”又有用武之地了。

　　“放票潛規則”當然是坊間的說法，實際指的是鐵路部門實行的區間限購的售票策略。所謂區間限購，指的是優先保證長途旅客的利益，短途區間不放票。以北京到上海為例，如果不實行區間限購，票都被前往濟南的旅客買走，那么從北京前往南京、上海等地的旅客就面臨著無票可買的情況，旅客滯留北京，可不是什么好現象。

　　這種售票策略看起來只是從旅客利益出發，實際上還有一層沒說出來的意思，那就是經濟利益。濟南鐵路局一位內部人士透露，鐵路是分段計費的，賣長途票肯定比短途票收益更多，如果車上都是短途客流，那么列車開過濟南后會出現大量空閑座席，如果直接空駛到終點，列車會面臨大量經濟損失。

　　區間限購方便了長途客流，那么短途客流怎么辦呢?在長途客流優先的前提下，鐵路部門勢必會限制中間站票額，這就出現了席位復用的問題。如果鐵路部門賣出一張到濟南的車票，只有再賣出一張從濟南到終點站的票，才能保證利益最大化。這似乎可以解釋為何小站幾乎分配不到票額了。

　　實際上，短途客票設置多少天的預售期都沒用，只有臨開車前48小時以內甚至24小時以內，鐵路部門才有可能根據預售情況調整限售區間，放開短途客票。但是到這時候通常熱門車次已經無票可售，短途旅客能否買到車票，很多時候不是“搶”的問題，而是碰“運氣”。

　　鐵路部門對短途客流的“不待見”由來已久。拿一張短途票上車，到站拒不下車，補票一直可以坐到終點站，由此帶來列車超員、座席糾紛、列車報警等一系列問題，讓鐵路部門很頭疼。坊間傳言，部分鐵路局暗地規定某些車次必須“賣到某某車站以遠”，就是空著，也不賣短途票!

　　裝在“暗箱”里的火車票

　　12月15日是2017年春運售票的第一天，截至當天下午3點，濟南鐵路局共售出1.8萬張火車票，濟南至青島、煙臺、威海等方向車票遭“秒搶”。可以預見，隨著放票日期不斷逼近春節，“搶票大戰”的硝煙還會愈演愈烈。

　　高鐵線路陸續開通、鐵路運能持續提升，可春運依舊行駛在熟悉的“最難搶票”的歷史軌道上。按照鐵總發布的數據，2017年春運期間，鐵路預計發送旅客人數達到3.56億人次，同比增加3156萬人次，客流高峰將呈現出“來得早、時間長、峰值高”的特點。

　　鐵路在春運中的地位無人取代，只要有春運，只要運力達不到供需平衡條件，鐵路售票的種種“潛規則”還會繼續，不同旅客之間也無法實現絕對的公平。相反，一些“潛規則”不僅防不住“黃牛”，反而會成為“黃牛”與公眾搶票的利器。

　　更讓人擔心的，是掌握放票話語權的鐵路部門，在利益的驅使下把個售票機制捂得嚴嚴實實，生怕為外界所知。網絡售票已經實行很多年了，但每趟車到底有多少票，哪個方向哪個車站賣了多少票，實際的上座率到底有多少……這些旅客有理由知情的信息何時公開過?

　　雖然鐵路部門一直堅稱所有火車票全部上網公開銷售，但坊間一直有傳聞，個別鐵路局為了自身利益會留票，特別是一些熱門方向，票額不會一下子全放出。至于能留多少票，一般鐵路內部人員也無從知曉。

　　早在2013年，就有分析人士對鐵路部門的“放票”潛規則提出過質疑，稱其“破壞市場公平競爭”“損害了普通民眾的權益”。鐵路部門缺乏靈活應變的市場機制，應該加快市場化運營，根據市場需求制定合理的購票規則。

　　如今，大數據浪潮席卷全球，“互聯網+”也在一點一點改變著中國的傳統行業。貼了幾十年“一盤棋”標簽的鐵路，也在積極努力尋求適應時代的變化。中國的鐵路越來越快，越來越舒適，越來越先進，只有這購票體驗還跟不上點贊的節奏。

　　“到現在我想要的那趟車上還有好幾百個空座，我在猶豫是不是買個全程票占個座，否則等到開車前發現沒票了，我找誰說理呢?”李明說。