久久99久久99精品中文字幕-久久国产欧美国日产综合精品-久久精品免费一区二区-久久这里只有精品首页

　　魯網7月21日訊 經過20余天的行程，首發載有41個裝滿貨物集裝箱的中歐班列（青島）抵達俄羅斯首都莫斯科。行駛在“一帶一路”上的中歐班列，正成為進出口物流格局中的一股新生力量。

　　據經濟導報記者了解，由濟南始發的中歐班列開通工作正加緊推進，預計首趟班列將于下月開通。

　　近年來，中歐班列增長幅度可謂驚人。這樣一列縱貫近萬公里的跨國列車，一條便利穩定的進出口物流路徑，無疑有利于區域經濟發展。而在實際運行過程中，要想讓中歐班列發揮更大效應，也有待破除一些瓶頸。

　　時間優勢

　　“大部分中歐、東亞的貨是從山東地區周轉出去的，比如，很多山東的貨是用拖車拖到鄭州，然后從鄭州發運。”中鐵國際多式聯運有限公司青島項目部負責人郭健19日接受經濟導報記者采訪時表示，中歐班列（青島）開通，“這樣從山東形成了直發，不用再到外地進行周轉了。”

　　全程7900公里，上月24日，中歐班列（青島）在膠州站首發，國內經過濟南、天津、通遼后經滿洲里口岸出境，通過俄羅斯后貝加爾國境站，直達莫斯科，運行時間約22天。據悉，這是濟南鐵路局聯合中鐵集裝箱運輸有限責任公司開行的首趟直達俄羅斯的中歐班列。

　　這趟載有41個集裝箱的首發班列，貨源主要有青島的機械裝備、輪胎橡膠、家電，煙臺地區的機械裝備、日常用品，以及河南的建材、耐火材料等。

　　中歐班列的優勢之一，即是以速度較快的鐵運代替海運。郭健告訴經濟導報記者，相比海運，鐵路運輸時間能縮短15-20天。

　　“時間是有優勢的。”郭健說，有的客戶是協議上規定了交貨日期，由于工期較長，怕耽誤交貨；有的是貨到付款，這樣越快到達目的地，外方才能越早付款，才能讓工廠資金循環起來。所以他們選擇了中歐班列。

　　這條中歐鐵路專線的開通，也意味著山東開啟了連接“一帶一路”市場的新通道。

　　尋找固定回程貨源

　　中歐班列是由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯運列車。

　　中歐班列（青島）目前為單向班列，暫時只開行出口班列，計劃每月開行一趟。待貨源穩定后，將增加班次，并組織板材等返程貨源，開行雙向班列。

　　“空返的話成本特別高。”郭健對經濟導報記者坦言，“目前剛開始操作，只到莫斯科，返回這一塊還在跟當地（貨運）代理公司聯系，在俄羅斯市場調查看看有沒有固定的回程貨源。”

　　事實上，回程貨源問題一直是擺在國內不少中歐班列面前的難題。滿載而去，但回程貨物不足，這也增加了中歐班列的運行成本。有分析認為，回程貨物裝載不足的主要原因在于目前對歐貿易中，進口額少于出口額。

　　“實際上，進口的貨源是不少的。”郭健對經濟導報記者說，但是，“因為成本擺在這，有很多進口貨攢到海運上來了。青島本身又是沿海城市，有很多貨物直接從港口進來。這跟內地城市情況不同。”

　　“現在需要找一些穩定的貨源。比如沈陽等地的寶馬汽車配件等都是常年往回返的，形成了一個常態化。”郭健說。

　　濟南為主要樞紐節點

　　依托西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，中歐班列已初步形成西中東三條運輸通道。在“一帶一路”的倡議下，中歐班列源于重慶，此后吸引了國內不少城市跟進，先后開通，拓展海外市場。　

　　中歐班列運營方的組織方式主要包括：由中國鐵路總公司和地方政府聯合沿線國家鐵路公司組建；國有或國有控股公司參與成立；民營企業自發運營等。

　　據經濟導報記者了解，計劃濟南開行中歐班列的運營主體是山東高速國儲物流有限公司，由山東高速物流集團與山東國儲物流有限公司共同成立。擬先期開行經滿洲里到莫斯科的中歐班列，逐步延伸到波蘭并輻射歐洲各地，預計首趟班列將在8月份開通。

　　據悉，此次依托濟南（國儲）鐵路國際場站，開行運營中歐班列，擬開通“一主一副”兩條線路。其中，主線為經阿拉山口到波蘭羅茲的中歐班列（運行約17天），副線為經滿洲里到俄羅斯的中歐班列（運行約11天）。

　　值得一提的是，根據由國家發改委、中國鐵路總公司牽頭編制的《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》（下稱《規劃》），濟南被列為中歐班列主要鐵路樞紐節點，其主要的邊境口岸為阿拉山口和霍爾果斯，境外到（發）城市為哈薩克斯坦的阿拉木圖等。

　　正處于培育期

　　隨著中歐班列開行數量的迅猛增長，搭載的貨源品類不斷豐富，在一定程度上，搭上中歐班列進入中國市場的海外回程貨物也在增加。而成都、西安、重慶、武漢、贛州等糧食、肉類、木材口岸的建設，也為擴大回程貨源提供了有利條件。

　　中國鐵路總公司統計數據顯示，中歐班列自2011年開行以來，已累計開行3557列。2017年一季度開行中歐班列593列，同比增長175%；回程班列198列，同比增長187%。這些班列始發地包括成都、鄭州、武漢、義烏等中國城市。

　　不過，中歐班列在整個中歐貿易運輸體系中的運量占比仍較低。2015年的數據顯示，中歐每年陸路運輸量7000多萬噸，海運量則為2億多噸。

　　中歐班列也面臨一些難以回避的問題。

　　在中國交通運輸協會聯運分會常務副會長兼秘書長李牧原看來，當前，中歐班列正處于培育期，這一時期，要加大支持力度，促進班列布局的完善，加快發展。但等到一定階段，還需考慮如何回歸市場理性的問題。

　　市場運作 政府引導

　　在《規劃》中，對中歐班列的發展環境也進行了分析：中歐班列仍處于發展初期，還存在綜合運輸成本偏高、無序競爭時有發生、供需對接不充分、通關便利化有待提升，以及沿線交通基礎設施和配套服務支撐能力不足等問題，迫切需要加以規范和發展完善。

　　如今，為推動中歐班列健康有序發展，各方已在積極行動起來。今年5月，中歐班列運輸協調委員會成立大會在北京召開。作為企業層面的協調機構，共同協調解決中歐班列發展中面臨的問題，進一步降低物流成本，提高運行品質。

　　“到2020年，中歐班列年開行5000列左右，回程班列運量明顯提高，國際郵件業務常態化開展。”這是《規劃》擬定的目標。而“市場運作、政府引導”則是基本原則之一。

　　《規劃》還提出，加大資金投入，即在遵循多邊程序和市場化規則的基礎上，利用亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金等金融投資機構，在規定業務范圍內支持中歐鐵路通道和節點建設。

　　同時，要發揮各類投融資基金作用，鼓勵境內基金機構“走出去”，以股權投資、債務融資等方式支持中歐班列建設。并且，加大中央預算內投資對中歐鐵路通道國內段建設的支持力度。吸引社會資本投入，鼓勵鐵路、地方、企業共同出資建設，共享投資收益。

　　“中歐班列還是有很好前景的。對山東而言，現在外地有很多班列都已經成熟了，山東的班列要想得到更多客戶認可，大家必須要付出很大的努力。”郭健對經濟導報記者說，“后期肯定要投入更多的精力維護，可能需要3個月甚至半年以上時間才能逐漸把這條班列形成常態化。”（經濟導報記者 孫羅南 濟南報道）