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22日,世界無車日,濟南街頭車滿為患。 齊魯晚報記者 周青先 攝
數據顯示,2011年濟南市公交分擔率為29.69%,2013年公交分擔率下降了4個百分點,為25.07%。交通擁堵使得車速緩慢,濟南公交車的速度也在被動逐年降低。2009年濟南公交車車速為18公里/小時,2015年為13.8公里/小時,現在已降低至12公里/小時。
齊魯晚報記者 劉飛躍
汽車保有量全國第一
公共交通分擔率降低
山東是人口大省,也是購車大省。值得一提的是,2016年山東省汽車保有量1754.3萬輛,居全國第一。
來自省交警總隊的數據顯示,截至今年6月底,青島、臨沂、濰坊、濟南機動車保有量分別約為238萬輛、237萬輛、229萬輛、191萬輛。尤其是在省會城市濟南,近幾年的機動車數量在以每年20多萬輛的速度增長。
機動車數量增長背后或許與互聯網平臺推波助瀾有關系。“分享經濟好處就是并不擴大原來的市場供給,在不擴大供給的情況下滿足需求。現在都是互聯網平臺自己投錢買車,僅僅是為了占有市場。”中國政法大學傳播法中心研究員朱巍認為。
道路資源是有限的,其他車輛多了,公交車道、非機動車道自然就會被壓縮。來自濟南公交的數據顯示,濟南公交線路在增加,濟南公共交通分擔率反而呈下降趨勢。
數據顯示,2011年濟南市公交分擔率為29.69%,2013年公交分擔率下降了4個百分點,為25.07%。交通擁堵使得車速緩慢,濟南公交車的速度也在被動逐年降低。2009年濟南公交車車速為18公里/小時,2015年為13.8公里/小時,現在已降低至12公里/小時。
其實早在2012年10月,濟南就被列為全國首批“公交都市”建設示范工程15個城市之一,提高公交分擔率也是“公交都市”的要求。2014年公布的《濟南市機動車污染管理行動實施方案》中提到,濟南將大力實施公交優先戰略,力爭2017年底公共交通出行分擔率達到40%,從目前來看這個目標能不能實現還很難說。
22日,濟南公交微信公眾號也披露,目前濟南市公共交通裝備良好,每年都更換公交車,同時,公交部門不斷開辟、調整優化公交線路,延長線路運營時間,讓市民出行更加快捷。目前,濟南公交日均運送乘客200多萬人次。
共享出行攻城略地
是減堵還是添堵
無車日冷清的背后,打著“共享”旗號的出行方式攻城略地,大有喧賓奪主之勢。交通專家呼吁,共享出行并不能完全替代小汽車,政府應該給公共交通更多的路權和空間。
最近三年是互聯網+出行更新換代最快的時期,2015年以滴滴、快的為代表的網約車出現后打破了出租車的壟斷,改變了出行市場的信息不對稱。2016年,以摩拜和ofo為代表的共享自行車進入市民視野,分割了近距離出行市場。
共享單車方興未艾,共享汽車又在濟南熱鬧起來。8月底巴歌出行、易開出行宣布要進入濟南后,9月中冠出行又搶先落地,成為首批亮相濟南的共享汽車,省城共享汽車進入了“三國殺”時代。
目前我國有40余家共享汽車企業,運營約4萬輛共享汽車。因濟南并非典型的旅游城市,共享汽車進濟南之前早就開始了我省內的布局。據不完全統計,除了濟南,青島、煙臺、臨沂、濟寧、濰坊等5市已經成為共享汽車企業的布局地。
相對于共享單車,因停車位少、充電麻煩以及運營成本高,共享汽車目前尚未有資本大鱷進入,其發展也是非常謹慎。不過,其標榜的共享出行減少私家車使用以及帶來的環境改善、擁堵降低都有很大的吸引力。
但是從實際效果來看,對寄予厚望的共享汽車是否能夠保守初心?在中國政法大學傳播法中心研究員朱巍看來,共享汽車尤其被玩壞了,共享汽車是自己的車不用,市民把車交給平臺,車是不位移的,不需要為共享汽車再去解決停車位問題。“現在舉著分享經濟大旗的大部分產業都是假的分享經濟,真正的分享經濟本身是沒有資產的。”
從目前國內城市來看,共享汽車一般是那些城市公共交通發展比較成熟的城市,共享汽車企業也是為了使平臺上的汽車盡快融入本地交通體系,并盡可能占領更大的市場。山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華說,共享汽車等共享出行可能僅僅是一種借口或者噱頭,互聯網+交通進入市場,是不是能夠減少擁堵不好說,甚至可能起到加劇擁堵的作用。
解堵不能押寶共享
應給公共交通大空間
面對潛力如此巨大的市場,任何一家共享汽車品牌都不會放棄唾手可得的肥肉。在資本和市場不斷驅動的互聯網出行領域,追求新鮮、刺激新產品的用戶也大有人在,政府不可能強制民眾喜歡什么,無車日被冷落也就不難理解了。
“它們的出現是一種新的模式,給民眾提供了新的選擇,需要鼓勵發展,但不是鼓勵小汽車模式,因為凡是小汽車都是個性化的出行方式,個性化出行方式要控制在一定規模之內,讓個性化出行比例降下來,讓公共交通得到優先發展。”張汝華分析。
張汝華建議,不能把解決擁堵的寶都押到共享汽車上,政府需要調整交通系統的結構,給公共路權更多的空間和包容。“從總量上來說,私家車沒減少,共享汽車卻發展起來了,到底緩解了還是加重了擁堵?”
也有業內人士認識到了交通系統的重要性,Gofun出行首席運營官譚奕認為,未來一個最理想的城市出行網絡中,共享汽車會成為公共交通體系的重要組成部分。屆時,民眾甚至不需要再購買私家車,公交、地鐵、輕軌、共享汽車將會形成一個有機的城市交通生態鏈。
東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松則看得更遠,他認為,汽車發展將會經歷電動化、智能化、無人化以及共享化,目前布局分時租賃是和無人汽車未來發展的趨勢緊密相連的。“共享汽車企業先把停車點布局下來,制作好打車地圖后,市民通過手機下單叫車,車自己能夠開過來,然后市民開車離開,這也是未來發展的趨勢。”
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