初審編輯：魏鵬
責(zé)任編輯：毛德勛
20日，濟南軌道交通R3線正式開工至今，13個站點施工全面展開。看到R1線、R3線的開工，不少泉城百姓都在暢想未來軌道交通線網(wǎng)建成后的地鐵時代生活。市域快線+市區(qū)普線，濟南軌道交通未來將織成網(wǎng)。成網(wǎng)的軌交線不僅穿越了濟南的城市新中心，還串聯(lián)了西客站、新東站、黃河北、長清等城市次中心，濟陽等衛(wèi)星城在軌道交通的聯(lián)系下，離濟南城區(qū)也不再遙遠。未來濟南城市空間將加快形成中心、次中心、衛(wèi)星城梯次分布、互相銜接的格局,軌道交通網(wǎng)無疑是它們之間最便捷的交通聯(lián)系方式。大濟南變小了，你我他之間的距離更近了。
從1小時到8分鐘，長清加速融入濟南
隨著地鐵R1線、R3線的相繼開工,泉城百姓期盼多年的“城軌夢”也變得觸手可及。在整個濟南市軌道交通中，最先動工的是連接長清和市區(qū)的R1線。
軌道交通R1線將長清和濟南縮短為8分鐘的路程。長清融入濟南,就是讓到長清居住、生活、工作、創(chuàng)業(yè)的人都沒有出城的感覺,讓長清市民和濟南中心城區(qū)的市民在心理上沒有隔膜。這句原本僅停留在口頭上的話隨著地鐵R1線的修建將會慢慢兌現(xiàn)。出行方式的改變帶來的不僅僅是空間距離上的縮短,而且也將為長清融入濟南注入新的活力。
剛剛開工建設(shè)的R3線縱貫?zāi)媳保瑥凝埗吹叫聳|站，距離縮短到半小時以內(nèi)，遠期規(guī)劃還將牽手濟陽，推動了黃河北區(qū)縣融入濟南。R2線橫貫了濟南的東西,從大東邊到大西邊，原來總車程超過兩個半小時,而乘坐軌道交通最多半小時。
從城軌R2線和R3線的走勢來看，也將為濟南的北湖片區(qū)、老城區(qū)、龍洞片區(qū)、王舍人片區(qū)以及新東站片區(qū)、機場片區(qū)的跨越發(fā)展提供新的動力，這兩條線路將大大促進濟南東部的發(fā)展。
地鐵站點就像一條紐帶,把公共交通、步行、出租車以及常規(guī)的公交線路連接起來,讓城市更加集聚化發(fā)展,而不是分散蔓延式發(fā)展,同時這種大容量的公共交通既節(jié)約了土地,又方便了生活。
多條城軌穿過CBD，M線緩解東西交通
濟南中央商務(wù)區(qū)作為未來濟南城市的新中心，軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃極大帶動了片區(qū)的發(fā)展。為了支持濟南中央商務(wù)區(qū)的建設(shè)，R3線、環(huán)線等多條線路都穿過CBD片區(qū)。
M線作為市區(qū)普線，其走向和站點設(shè)置，考慮了濟南城市格局的發(fā)展。M1、M2、M3線統(tǒng)籌了東西城區(qū)的發(fā)展，極大緩解了交通壓力。
M3線是一條東西向骨干線，支撐了主城區(qū)重要的東西發(fā)展軸。“濟南是東西狹長的帶狀布局，東西向的交通壓力是非常大的，M3線的設(shè)置很大程度上緩解了這個難題。”我省知名交通專家許云飛說，M3線對唐冶新區(qū)的發(fā)展也是極大的帶動，未來這個片區(qū)的居住人口將達到比較大的規(guī)模，交通出行尤其是跟中心城區(qū)的聯(lián)系尤其重要。
“M1線串聯(lián)了濟南西站、濟南新東站，對重要交通樞紐的人流客流做了有效的分流。”許云飛說，此外，M1線還途徑了濟南的老城區(qū)、CBD核心區(qū)等，也是對交通壓力的緩解。
除了橫貫東西城區(qū)的線路外，M2線為南北骨干線，支撐了主城區(qū)內(nèi)重要的南北發(fā)展軸。沿途經(jīng)過英雄山路、緯二路等。
“M2線南部段，是大型居住社區(qū)聚集的地方，站點的設(shè)置極大方便了這些人群的出行。”許云飛說，M2線向北跨過黃河，黃河以北設(shè)置了黃河北等多個站點，這也是濟南北跨發(fā)展重要的推動。與此同時，濟南向北“攜河發(fā)展”正在申報建設(shè)黃河新區(qū)，軌道交通的建設(shè)，對于新區(qū)的發(fā)展也有積極的帶動。
修地鐵走TOD模式，城市沿公交走向有序擴張
未來濟南的城市發(fā)展格局是怎樣的？濟南十三五規(guī)劃中給出了明確答案：形成中心、次中心、衛(wèi)星城以及重點鎮(zhèn)、一般鎮(zhèn)梯次分布、互相銜接、功能完善的一體化發(fā)展布局。城市新中心將是東部CBD，西客站、新東站、黃河北、長清、章丘等作為城市次中心，將分擔(dān)中心城市功能。此外，濟陽、平陰、商河等，也將成為衛(wèi)星城。
山東交通學(xué)院交通與物流工程學(xué)院教授蔡志理說，濟南軌道交通建設(shè)走TOD模式，也就是公共交通引導(dǎo)發(fā)展模式，在這種模式下，公共交通系統(tǒng)將被作為城市發(fā)展的骨架,引導(dǎo)城市沿公共交通走向有序擴張,這是保證城市可持續(xù)發(fā)展的一種理想模式。
“TOD模式就是沿著大型公交走廊,在其兩側(cè)集中開發(fā)各種城市功能。”張汝華說,在圍繞一個公交樞紐半徑300米、500米,甚至一兩千米內(nèi)由內(nèi)向外進行用地規(guī)劃,緊湊布局商務(wù)、居住、辦公、娛樂等各項設(shè)施。
“在TOD模式下,建筑密度高,人口密度大,崗位比較集中。工作就業(yè)很方便,生活配套很齊全,就醫(yī)就學(xué)能配套解決,道路的交通壓力就減小了。同時,距公交站點步行距離適宜,公交出行方便,就營造了一個靠綠色交通就能保障出行的體系。”張汝華分析，從城市目前的發(fā)展來看,“攤大餅”式的擴張已經(jīng)行不通了。TOD模式帶動了周邊衛(wèi)星城的發(fā)展。他強調(diào),衛(wèi)星城自身發(fā)展也要避免單一,或者純粹搞某一種開發(fā)。因為人的需求是多方面的,要自成一體,生活娛樂各方面需求在一個點內(nèi),會減少大量無效出行。
此外,公共交通樞紐將已有的產(chǎn)業(yè)在這里進行集聚,產(chǎn)生整合效應(yīng),促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
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